'De ene hand wast de andere' is een oud Vlaams gezegde dat echter actueler is dan ooit. Het Duitse Wirtschaftswunder zou niet mogelijk zijn geweest zonder een enge en constructieve samenwerking tussen industrie en politiek. De Duitse automerken hebben altijd kunnen rekenen op voorspraak en ruggensteun van de politieke leiders. De Europese Commissie is meer dan eens gezwicht voor een njet van kanselier Merkel of een van haar voorgangers. Voor wat hoort wat. Onder druk van de publieke opinie hebben de Duitse automerken toegegeven dat zij de politieke partijen aan de macht altijd gul hebben ondersteund.

Vertrouwensbreuk mt gevolgen

In 2015 is er echter een kink in de kabel gekomen. In de nasleep van dieselgate voelde Merkel zich bedrogen door de directie van Volkswagen die tegen beter weten in haar onschuld bleef volhouden. Dat leidde tot een vertrouwensbreuk tussen politiek Berlijn en Volkswagen, en bij uitbreiding de hele Duitse auto-industrie.

Door de autobazen publiekelijk aan de schandpaal te nagelen en in Brussel aan te dringen op strengere Europese CO2-doelstellingen koos Merkel voor de vlucht vooruit in een poging haar handen in onschuld te wassen. Achteraf bekeken is de Europese Unie flink uit de bocht gegaan met haar nieuwe CO2-regulering. De 95 g/km CO2-doelstelling voor 2020 ontpopt zich tot een zware dobber voor de Duitse luxemerken, tegen 2030 zakt die bovendien tot 59 g/km. Dat komt overeen met een verbruik van 2,2 liter diesel per 100 kilometer.

Dat lijkt volgens de huidige stand der dingen een mission impossible. Het voorbije jaar is de gemiddelde CO2-uitstoot immers opnieuw is gestegen, van 118 g/km naar 120 g/km. Dat is twee keer de uitstoot die tegen 2030 wordt vooropgesteld. De stijging is een rechtstreeks gevolg van de oorlog die de overheid tegen de diesel heeft ontketend. Wat politici over het hoofd hebben gezien is dat diesels minder CO2 uitstoten dan benzinemotoren en dat de nieuwe generatie diesels veel minder fijnstof en NOx produceert en de lucht injaagt.

 

De dieselhetze heeft dus een averechts effect, maar dat zal d politiek een zorg wezen. Merkel & Co hebben hun vel gered, zo lijkt het er vanop afstand toch op. In eigen land is de situatie zo mogelijk nog dramatischer en is er nauwelijks sprake van een toekomstgericht en voluntaristisch beleid op het vlak van mobiliteit, autofiscaliteit en milieu. De gewesten gaan ieder hun eigen weg, waarbij de Brusselse gewestregering zich laat leiden door de processiegangers van Echternach.

 

Is zwijgen hetzelfde als stilzwijgend instemmen?

Ondertussen staan de autoconstructeurs met de rug tegen de muur en is het alle hens aan dek om tegen einde van het jaar de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km te kunnen halen. Bij het bepalen en berekenen van de emissienormen is de Unie ervan uitgegaan dat elektrische wagens geen CO2 uitstoten. Wat natuurlijk onzin is n de zoveelste verdraaiing van de feiten.

In de volksmond heet dat bedrog. Ook elektrische auto's veroorzaken CO2-uitstoot, niet tijdens het rijden maar bij het opwekken van de stroom in de steenkool- en gascentrales. Zelfs wanneer ze stroom uit zonne- en windenergie gebruiken, worden enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen aangewend voor de productie van de batterijen.

Om nog te zwijgen over wat er met de afgedankte accu's gebeurt. Volgens mijn informatie worden die naar Afrika verscheept en daar gewoon gedumpt in de woestijn. De constructeurs steken dus niet alleen hun kop in het zand maar ook hun accu's. Antwoorden op concrete vragen hierover blijven uit. Wie zwijgt, liegt niet. Mogen we dat interpreteren als een stilzwijgende instemming?

 

 

Geforceerde verschuiving

Volgt een constructeur de gedachtegang van de Unie moet die zijn aanbod aan elektrische wagens fors verhogen, ten koste van zijn benzine- en dieselmodellen. Die transitie komt trouwens stilaan op gang. De meeste merken lanceren dit jaar en volgende tal van modellen met elektrische aandrijving, hetzij in de vorm van hybrid, plug-in hybrid of full electric. Doen ze dat niet, halen ze de 95 g/m CO2-norm niet en worden ze zwaar beboet. Voor iedere gram meer moeten ze 95 euro boete betalen aan Europa. Voor de volume- en luxemerken kunnen de boetes dus hoog oplopen, tot in de miljarden. Voeg daar nog het imagoverlies aan toe, waarop je geen cijfer kan plakken.

Verwacht u dus aan een tsunami van hybride en elektrische voertuigen. Die komen er niet om u te plezieren - een elektrische auto is er sowieso niet voor iedereen - maar om de constructeurs in staat te stellen een CO2-doelstelling te halen die de politiek hen heeft opgelegd en die van een discutabele premisse vertrekt en bovendien tot oneigenlijk gebruik leidt. Plug-in hybrides zijn vooral bij eigenaars van grote SUV's in trek omdat die volgens de wettelijke bepalingen een lage CO2-score opleveren.

Dat vertaalt zich in fiscale en andere voordelen alle aard. Zo'n plug-in hybride heeft slechts een beperkt elektrisch rijbereik van 30 50 kilometer, in alle andere gevallen rijdt die op benzine of diesel en verbruikt die veel brandstof omdat die veel zwaarder is door de zware accu. Tot welke bizarre situatie dat kan leiden, bewijst het voorbeeld van de Mercedes GLE 350 de. Op papier verbruikt die volgens de nieuwe WLTP-procedure 1,1 l/100 km diesel en stoot die 28 g/km CO2 uit. Volgens een recent testverslag van Auto Bild bedraagt het dieselverbruik van de GLE 350 de echter 8,3 l/100 km en de CO2-uitstoot 221 g/km.

Opnieuw, de officile gegevens van de constructeur zijn correct berekend op basis van de WLTP-procedure, die er gekomen is op vraag van de overheid maar in feite geen getrouwe weergave is van de dagelijkse praktijk. De milieubewuste n goedgelovige consument die zo'n SUV koopt, voelt zich terecht bekocht. Ik ben allicht niet de eerste die hierop wijst en pleit voor meer verantwoordelijkheidszin van de overheid en de autosector. Ik kijk met belangstelling uit naar een reactie van de hoofdrolspelers in wat stilaan een bedroevend schouwspel is geworden.

Bedroevend schouwspel

Die omschrijving is ook toepasselijk voor wat zich in het Brusselse Gewest afspeelt. Ondanks gedane beloftes wordt er geen werk gemaakt van de uitbouw van een fijnmazige laadinfrastructuur. Dat liedje hebben we al vaker gehoord. Het Brusselse Grootstedelijk gebied telt zegge en schrijve 17 publieke laadpalen, dat zijn er minder dan in het kleinste dorp in Nederland. En wat schiet er door uw hoofd bij het lezen van de headline in DE TIJD van 17 januari... 'Brussels stroomnet niet klaar voor elektrische auto.'

Het verhaal onthult dat het Brusselse stroomnet voor 88 procent bestaat uit 230 volt. Dat betekent concreet dat het tot 24 uur kan duren voor de batterij van uw elektrische auto volledig is opgeladen. Sommige e-auto's kunnen zelfs niet worden aangesloten op het 230 voltnet. Voor een snellader is een netwerk van 400 volt noodzakelijk. Volgens het huidige tempo duurt het nog ruim 80 jaar vooraleer de Brusselse netbeheerder Sibelga het netwerk naar 400 volt heeft omgebouwd. Dat gebeurt nu rato van zo'n 1 procent per jaar.

Na de euforie over de voordelen van elektromobiliteit op het autosalon, zorgt het verhaal over de Brusselse toestanden voor ontnuchtering. Beter dan ooit begrijp ik de twijfel bij mensen die zinnens of verplicht zijn een nieuwe auto te kopen maar die niet weten welke het best tegemoetkomt aan hun gebruikersprofiel. En goede raad: laat u niet leiden door uw buikgevoel of de reclamespots van de merken. Maak voor uzelf een lijstje van wat uw nieuwe auto moet kunnen en wat niet. En bepaal voor uzelf hoeveel uw nieuwe auto mag kosten, alles inbegrepen. Vertrouw vervolgens op de deskundigheid en eerlijkheid van uw garagist. Die heeft er immers alle belang bij u als trouwe klant te behouden.

'De ene hand wast de andere' is een oud Vlaams gezegde dat echter actueler is dan ooit. Het Duitse Wirtschaftswunder zou niet mogelijk zijn geweest zonder een enge en constructieve samenwerking tussen industrie en politiek. De Duitse automerken hebben altijd kunnen rekenen op voorspraak en ruggensteun van de politieke leiders. De Europese Commissie is meer dan eens gezwicht voor een njet van kanselier Merkel of een van haar voorgangers.

Voor wat hoort wat. Onder druk van de publieke opinie hebben de Duitse automerken toegegeven dat zij de politieke partijen aan de macht altijd gul hebben ondersteund. Vertrouwensbreuk mt gevolgen In 2015 is er echter een kink in de kabel gekomen. In de nasleep van dieselgate voelde Merkel zich bedrogen door de directie van Volkswagen die tegen beter weten in haar onschuld bleef volhouden. Dat leidde tot een vertrouwensbreuk tussen politiek Berlijn en Volkswagen, en bij uitbreiding de hele Duitse auto-industrie. Door de autobazen publiekelijk aan de schandpaal te nagelen en in Brussel aan te dringen op strengere Europese CO2-doelstellingen koos Merkel voor de vlucht vooruit in een poging haar handen in onschuld te wassen.

Achteraf bekeken is de Europese Unie flink uit de bocht gegaan met haar nieuwe CO2-regulering. De 95 g/km CO2-doelstelling voor 2020 ontpopt zich tot een zware dobber voor de Duitse luxemerken, tegen 2030 zakt die bovendien tot 59 g/km. Dat komt overeen met een verbruik van 2,2 liter diesel per 100 kilometer. Dat lijkt volgens de huidige stand der dingen een mission impossible. Het voorbije jaar is de gemiddelde CO2-uitstoot immers opnieuw is gestegen, van 118 g/km naar 120 g/km. Dat is twee keer de uitstoot die tegen 2030 wordt vooropgesteld. De stijging is een rechtstreeks gevolg van de oorlog die de overheid tegen de diesel heeft ontketend. Wat politici over het hoofd hebben gezien is dat diesels minder CO2 uitstoten dan benzinemotoren en dat de nieuwe generatie diesels veel minder fijnstof en NOx produceert en de lucht injaagt.

 De dieselhetze heeft dus een averechts effect, maar dat zal d politiek een zorg wezen. Merkel & Co hebben hun vel gered, zo lijkt het er vanop afstand toch op. In eigen land is de situatie zo mogelijk nog dramatischer en is er nauwelijks sprake van een toekomstgericht en voluntaristisch beleid op het vlak van mobiliteit, autofiscaliteit en milieu. De gewesten gaan ieder hun eigen weg, waarbij de Brusselse gewestregering zich laat leiden door de processiegangers van Echternach. Is zwijgen hetzelfde als stilzwijgend instemmen? Ondertussen staan de autoconstructeurs met de rug tegen de muur en is het alle hens aan dek om tegen einde van het jaar de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km te kunnen halen. Bij het bepalen en berekenen van de emissienormen is de Unie ervan uitgegaan dat elektrische wagens geen CO2 uitstoten. Wat natuurlijk onzin is n de zoveelste verdraaiing van de feiten. In de volksmond heet dat bedrog.

Ook elektrische auto's veroorzaken CO2-uitstoot, niet tijdens het rijden maar bij het opwekken van de stroom in de steenkool- en gascentrales. Zelfs wanneer ze stroom uit zonne- en windenergie gebruiken, worden enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen aangewend voor de productie van de batterijen. Om nog te zwijgen over wat er met de afgedankte accu's gebeurt. Volgens mijn informatie worden die naar Afrika verscheept en daar gewoon gedumpt in de woestijn. De constructeurs steken dus niet alleen hun kop in het zand maar ook hun accu's. Antwoorden op concrete vragen hierover blijven uit. Wie zwijgt, liegt niet. Mogen we dat interpreteren als een stilzwijgende instemming? Geforceerde verschuiving Volgt een constructeur de gedachtegang van de Unie moet die zijn aanbod aan elektrische wagens fors verhogen, ten koste van zijn benzine- en dieselmodellen. Die transitie komt trouwens stilaan op gang.

De meeste merken lanceren dit jaar en volgende tal van modellen met elektrische aandrijving, hetzij in de vorm van hybrid, plug-in hybrid of full electric. Doen ze dat niet, halen ze de 95 g/m CO2-norm niet en worden ze zwaar beboet. Voor iedere gram meer moeten ze 95 euro boete betalen aan Europa. Voor de volume- en luxemerken kunnen de boetes dus hoog oplopen, tot in de miljarden. Voeg daar nog het imagoverlies aan toe, waarop je geen cijfer kan plakken.Verwacht u dus aan een tsunami van hybride en elektrische voertuigen. Die komen er niet om u te plezieren - een elektrische auto is er sowieso niet voor iedereen - maar om de constructeurs in staat te stellen een CO2-doelstelling te halen die de politiek hen heeft opgelegd en die van een discutabele premisse vertrekt en bovendien tot oneigenlijk gebruik leidt. Plug-in hybrides zijn vooral bij eigenaars van grote SUV's in trek omdat die volgens de wettelijke bepalingen een lage CO2-score opleveren.

Dat vertaalt zich in fiscale en andere voordelen alle aard. Zo'n plug-in hybride heeft slechts een beperkt elektrisch rijbereik van 30 50 kilometer, in alle andere gevallen rijdt die op benzine of diesel en verbruikt die veel brandstof omdat die veel zwaarder is door de zware accu. Tot welke bizarre situatie dat kan leiden, bewijst het voorbeeld van de Mercedes GLE 350 de. Op papier verbruikt die volgens de nieuwe WLTP-procedure 1,1 l/100 km diesel en stoot die 28 g/km CO2 uit.

Volgens een recent testverslag van Auto Bild bedraagt het dieselverbruik van de GLE 350 de echter 8,3 l/100 km en de CO2-uitstoot 221 g/km. Opnieuw, de officile gegevens van de constructeur zijn correct berekend op basis van de WLTP-procedure, die er gekomen is op vraag van de overheid maar in feite geen getrouwe weergave is van de dagelijkse praktijk. De milieubewuste n goedgelovige consument die zo'n SUV koopt, voelt zich terecht bekocht. I

k ben allicht niet de eerste die hierop wijst en pleit voor meer verantwoordelijkheidszin van de overheid en de autosector. Ik kijk met belangstelling uit naar een reactie van de hoofdrolspelers in wat stilaan een bedroevend schouwspel is geworden. Bedroevend schouwspel Die omschrijving is ook toepasselijk voor wat zich in het Brusselse Gewest afspeelt. Ondanks gedane beloftes wordt er geen werk gemaakt van de uitbouw van een fijnmazige laadinfrastructuur. Dat liedje hebben we al vaker gehoord. Het Brusselse Grootstedelijk gebied telt zegge en schrijve 17 publieke laadpalen, dat zijn er minder dan in het kleinste dorp in Nederland. En wat schiet er door uw hoofd bij het lezen van de headline in DE TIJD van 17 januari... 'Brussels stroomnet niet klaar voor elektrische auto.' Het verhaal onthult dat het Brusselse stroomnet voor 88 procent bestaat uit 230 volt.

Dat betekent concreet dat het tot 24 uur kan duren voor de batterij van uw elektrische auto volledig is opgeladen. Sommige e-auto's kunnen zelfs niet worden aangesloten op het 230 voltnet. Voor een snellader is een netwerk van 400 volt noodzakelijk. Volgens het huidige tempo duurt het nog ruim 80 jaar vooraleer de Brusselse netbeheerder Sibelga het netwerk naar 400 volt heeft omgebouwd. Dat gebeurt nu rato van zo'n 1 procent per jaar. Na de euforie over de voordelen van elektromobiliteit op het autosalon, zorgt het verhaal over de Brusselse toestanden voor ontnuchtering. Beter dan ooit begrijp ik de twijfel bij mensen die zinnens of verplicht zijn een nieuwe auto te kopen maar die niet weten welke het best tegemoetkomt aan hun gebruikersprofiel. En goede raad: laat u niet leiden door uw buikgevoel of de reclamespots van de merken.

Maak voor uzelf een lijstje van wat uw nieuwe auto moet kunnen en wat niet. En bepaal voor uzelf hoeveel uw nieuwe auto mag kosten, alles inbegrepen. Vertrouw vervolgens op de deskundigheid en eerlijkheid van uw garagist. Die heeft er immers alle belang bij u als trouwe klant te behouden.